Automatische Gestängesteller werden nicht ohne Grund „automatisch“ genannt

Aktualisiert am 29. April 2021, erneute Veröffentlichung im Vorfeld der Roadcheck-Inspektionsveranstaltung vom 4. bis 6. Mai, die landesweit in einem Maßstabshaus in Ihrer Nähe stattfindet.

In den Empfehlungen des National Transportation Safety Board an Bremsausrüstungslieferanten wird seit langem darauf hingewiesen, dass bei manuellen Einstellungen des Stößelhubs Vorsicht geboten ist, wenn automatische Gestängesteller (ASAs) installiert sind. Angesichts dieser Warnungen „verwundert es mich immer wieder, dass Leute nach der Erstinstallation immer noch versuchen, das automatische Spiel manuell anzupassen“, sagte Bryan Duross von Technical Training Services, Hersteller interaktiver Schulungsmodule zu Druckluftbremssystemen und mehr.

Duross antwortete mit diesem Schreiben auf Tom Quimbys Berichterstattung im letzten Herbst über anhaltende Probleme mit Bremstechnikern, die sich Problemen mit automatischen Durchhängen näherten, indem sie den Stößelhub manuell verstellten. Quimbys Artikel wurde in der Overdrive-Schwesterpublikation Trucks, Parts, Service veröffentlicht.

Die interaktiven Schulungsmodule des Unternehmens von Duross richten sich, wie er anmerkte, vor allem an professionelle Ausbilder in den Programmen von Community Colleges, technischen Schulen, Lkw- und Reisebus-Servicebetrieben, CDL-Schulen und Fuhrparks. Er betonte jedoch auch einen Schnellkurs, der speziell für einzelne Eigentümer/Betreiber und/oder Fahrer konzipiert ist, da auch dort die Tendenz besteht, die automatischen Bremshebel manuell einzustellen, insbesondere in Situationen, in denen die Bremsen außer Betrieb sind, am Straßenrand.

Gary Buchs, Mitwirkender bei Overdrive Extra und langjähriger ehemaliger Besitzer und Betreiber, hat geschrieben: „Eine Bremseinstellung bei automatischem Durchhang kann das Problem möglicherweise nicht beheben, wenn ein größeres, zugrunde liegendes Problem mit dem Bremssystem vorliegt.“ Hier kann ein entsprechend ausgebildeter, fortgeschrittener Techniker, der für die Inspektion und Diagnose von Bremsproblemen zertifiziert ist, ein wertvoller Verbündeter sein.“

„Wir haben uns in mehreren unserer Programme unzählige Male mit dem Problem befasst, dass die automatischen Slacks nicht angepasst werden“, sagte Duross. „In Anbetracht der Notwendigkeit einer erheblich verbesserten Ausbildung von Fahrern im Bereich Druckluftbremsen, insbesondere in den Vereinigten Staaten“, funktionieren die „Air Brake Interactive Quick Study“-Kurse des Unternehmens für einzelne Bediener gut. „Die Programme sind vollständig sprachgesteuert und nutzen umfassende und detaillierte visuelle Darstellungen sowie technische/mechanische Animationen, die es den Fahrern ermöglichen, tatsächlich zu sehen und zu hören, wie Druckluftbremssysteme tatsächlich funktionieren. Sie bieten außerdem detaillierte Anweisungen und Abbildungen zur visuellen Inspektion und dynamischen Prüfung eines typischen Druckluftbremssystems eines Nutzfahrzeugs.“

Darin ist eine detaillierte Animation enthalten, die das „Design und die Funktion des automatischen Bremsnachstellers AA1“ veranschaulicht und erklärt, ein gängiges Modell von Haldex, sagte Duross.

Wie Quimby in seinem ursprünglichen Bericht betonte, besteht schon seit Langem die Tendenz, automatische Bremshebel manuell einzustellen, und Verstöße gegen nicht betriebsbereite Bremsen standen im vergangenen Jahr weiterhin an der Spitze der jährlichen Roadcheck-Inspektion der Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA). Doch die manuelle Einstellung eines Gestängestellers kann später nicht nur zu weiteren Bremsproblemen führen, sondern auch zu sicherheitsrelevanten Problemen, darunter zu den schwerwiegendsten: Unfällen.

„Obwohl es in der Branche seit fast zwei Jahrzehnten Standard ist, gibt es immer noch erfahrene Techniker, die regelmäßig einen Schraubenschlüssel an einem [Auto-Slack] ansetzen, um ihn manuell einzustellen“, erklärte Accuride in einem Sicherheits- und Leistungsbericht für Gunite ASAs vom August 2020. „Das Außerkraftsetzen der automatischen Anpassungsmethode kann zu vorzeitigem Verschleiß der internen Komponenten führen und schließlich zu einem vorzeitigen Ende der Lebensdauer führen. Unfalluntersuchungen des National Transportation Safety Board (NTSB) haben gezeigt, dass abgenutzte und nicht ordnungsgemäß eingestellte ASAs bei einigen Unfällen eine ursächliche Rolle spielen.“

Auto-Slacks wurden 1994 für den Einsatz bei neuen Traktoren und 1995 bei Anhängern vorgeschrieben. Das NTSB veröffentlichte Anfang 2006 einen vernichtenden Bericht, in dem es die Praxis der regelmäßigen Anpassung von ASAs verurteilte. NTSB stellte fest, dass eine ASA-Anpassung 2003 in Pennsylvania zu einem Unfall mit außer Kontrolle geratenem Lastwagen geführt hatte, bei dem der Fahrer und ein 11-jähriges Kind ums Leben kamen, die in einem Auto saßen, das der Muldenkipper während der Abfahrt auf einem steilen Gefälle angefahren hatte.

Da gibt es zweifellos einiges zu beachten. Im Anschluss an die nachfolgende Anweisung des NTSB an Hersteller von Bremskomponenten, die eine Änderung der Serviceliteratur zum Thema automatische Spieleinstellung forderte, „sollten ASAs nicht manuell eingestellt werden, um einen übermäßigen Bremshub zu korrigieren“, sagte Jason Kraus, Senior Manager für Bremskomponenten bei Meritor. „Dies ist eine gefährliche Praxis, wenn eine Bremse nur nicht richtig eingestellt ist oder die Hubbegrenzungen überschreitet. Ein übermäßiger Hub ist ein Hinweis auf eine Fehlfunktion der Komponente, die durch eine manuelle Einstellung nicht behoben werden kann. Eine manuelle Einstellung oder De-Einstellung verkürzt die ASA-Lebensdauer, mit Ausnahme des Meritor Stroke Sensing ASA aufgrund seines einzigartigen Zugklinkendesigns. Eine manuelle Einstellung vermittelt dem Fahrer das falsche Gefühl, dass alles korrekt funktioniert.“

Keith McComsey, Direktor für Marketing und Kundenlösungen bei der Bendix Spicer Foundation Brake, meinte letztlich, dass der Name von Auto-Slacks für sich spreche. „Automatische Gestängesteller sind genau das … sie sollten automatisch funktionieren“, sagte McComsey. „Wenn ein Techniker das Bedürfnis verspürt, einen automatischen Gestängesteller einzustellen, liegt das daran, dass es ein anderes Problem im Trommelbremssystem gibt, das untersucht werden sollte.“

Todd Dills hat zu diesem Bericht beigetragen. Lesen Sie den vollständigen Bericht von Tom Quimby in Trucks, Parts, Service über diesen Link. Über diesen Link gelangen Sie zu aktuellen Berichten zu Druckluft-Scheibenbremsen.